Douglas-Kalmar TBL-280 Tugmaster


Từ số tháng 8 năm 2000 của Xe và Lái xe.

Thấy Tây Bắc DC-10 ở đằng kia không? Như một trò đùa nho nhỏ, chúng ta hãy tóm lấy đứa bé đó, kéo nó ra sau một nhà chứa máy bay ở đâu đó, xem chúng mất bao lâu để nhận ra một điều gì đó không ổn. “

“Tôi không nghĩ vậy”, William Jones, 31 tuổi, người lái xe supertug trả lời.

“Nào. Nó sẽ rất vui. Tôi hứa chúng ta sẽ đặt nó trở lại sau. Có thể.”

“Không, thực sự, tôi không nghĩ vậy.”

“Northwest đã hành hạ tôi trong nhiều thập kỷ. Hãy xem họ có khiếu hài hước không”.

“Họ không. Hãy tin tôi. Họ không.” Vào thời điểm đó, Jones và tôi đang ở sân bay quốc tế Newark, ngồi trong cabin thoải mái đáng kinh ngạc của chiếc Douglas-Kalmar TBL-280 255 mã lực, 35.000 pound — cái gọi là supertug mà Continental Airlines vừa xuất ra 481.898 đô la. Nó tạo ra nhiều mô-men xoắn ngang với hai tàu hộ tống và có thể kéo bất kỳ máy bay thương mại nào ngoại trừ một chiếc Boeing 747. Nếu Continental cần kéo một chiếc 747, nó chỉ đơn giản là bắn cháy một trong những người anh em lớn của TBL-280 — 540 mã lực, 53.000 pound TBL-400. Cái đó có giá 667,657 đô la.

Tại các sân bay trên thế giới, tàu kéo thông thường là một tá. Họ đẩy máy bay ra khỏi cổng và kéo máy bay một khoảng cách ngắn cho đến khi chúng không có giao thông dốc.

Một supertug khác nhau ở năm cách. Đầu tiên, buồng lái của nó được bao bọc – trên thực tế, có hệ thống sưởi, điều hòa không khí và hệ thống điện. Thứ hai, một supertug liên lạc vô tuyến với tất cả mọi người — phi công, kiểm soát viên không lưu, kiểm soát viên mặt đất, quan sát viên an toàn, thậm chí có thể với Thiếu tá Tom. Thứ ba, một chiếc supertug chỉ đơn giản là lái lùi về phía trước, vì ghế và bảng điều khiển của nó xoay 180 độ. Thứ tư, một chiếc supertug có thể kéo một chiếc Boeing 777 nặng 660.000 pound đến Akron và quay trở lại, trong khi các tàu kéo thông thường có xu hướng ăn đứt bộ truyền động của chúng chỉ sau vài trăm thước Anh. Và cuối cùng, một chiếc supertug không tự gắn vào máy bay thông qua một thanh kéo bằng thép. Không, thưa ngài. Thay vào đó, nó bám chắc vào lốp trước của máy bay, sau đó nâng toàn bộ thiết bị mũi lên khỏi mặt đất. Tại thời điểm đó, nó có thể chở một chiếc DC-10 chở đầy hành khách tiến, lùi, theo vòng tròn, qua một slalom và với vận tốc lên đến 22 dặm / giờ. Trong một thang máy thẳng đứng sạch và giật, TBL-280 có thể nâng được 77.162 pound. Chiếc TBL-400 lớn hơn có thể nâng được 99,209 pound hoặc nếu cảm thấy thích thì có thể nâng được hai chục chiếc Cadillac DeVilles.

“Tất nhiên, tôi sẽ không bao giờ ở tốc độ tối đa với ’10’ [DC-10] hoặc ‘ba bảy’ [Boeing 777] trên lưng tôi [clasped by the supertug]”Donald Thomas, 30 tuổi, người quản lý các hoạt động của tàu siêu tốc và là một cựu thợ máy chiến đấu cơ của Hải quân cho biết.” Chính quyền cảng có cảnh sát ở đó. Bạn có thể bị phạt quá tốc độ. ”

Cảnh sát: “Cậu vội gì vậy con trai?”

Donald: “Tôi đang gấp rút bắt máy bay, thưa ngài.”

Cảnh sát: “Có vẻ như con đã bắt được một con. Trên tấm cản của con ở đó, con trai. Đó không phải là một sản phẩm cực lớn của Boeing sao?”

Trong số các hãng vận tải nội địa hiện nay, chỉ có Continental vận hành đội tàu siêu tốc trị giá 5 triệu USD do Anh chế tạo. Nhưng điều đó sẽ sớm thay đổi, bởi vì supertugs tiết kiệm tiền.

Thomas giải thích: “Mỗi khi bạn di chuyển một chiếc máy bay dưới sức mạnh của chính nó,” bạn quay động cơ của nó, điều này làm giảm thời gian giữa các lần xả nước. Nếu máy bay mất 15 phút để khởi động, thì 20 phút để bắt taxi đến một nhà ga khác, và 10 phút để tắt máy, sau đó là 45 phút tắt thời gian sử dụng không khí của nó. Ngoài ra, nếu bạn để, chẳng hạn, một chiếc 747 tự di chuyển – ngay cả khi nó chỉ cách một cổng lân cận 50 thước – nhiên liệu nó đốt có thể sẽ trả lương cho tôi trong một tuân.”

Có những người thuyết phục kinh tế khác tại nơi làm việc. Máy bay đang tự lái phải được điều khiển bởi phi công hoặc thợ máy được cấp phép đặc biệt, tất cả những người này đều kiếm được nhiều tiền hơn những người lái supertug. Thomas nói và các máy bay lớn dưới sức kéo thường di chuyển nhanh hơn so với khả năng của chúng, “bởi vì chúng tôi biết rõ đường lăn hơn phi công, đặc biệt là các phi công nước ngoài gặp khó khăn với tiếng Anh”

Tại Newark, các supertugs hoạt động như các tấm phẳng lăn / cuộn, nhặt các máy bay chết hoặc không hoạt động và di chuyển chúng đến bất cứ đâu trong khuôn viên. Chuyển động của máy bay này là một quá trình kéo dài 24 giờ, bắt đầu từ 5 giờ sáng, khi Thomas đến. Ông nói: “Điều đầu tiên chúng tôi làm là đảm bảo RON có sẵn”, đề cập đến khoảng 50 chiếc máy bay “ở lại qua đêm” và là chiếc đầu tiên khởi hành. Sau đó, các supertugs lấy máy bay từ các địa điểm xa – ví dụ như trong nhà chứa máy bay hoặc tại Hải quan Hoa Kỳ, nơi máy bay làm hành khách khó chịu nhưng không thể bảo dưỡng hoặc nạp lại. Thomas kéo những chiếc máy bay đó đến một nhà ga cách xa nửa dặm. Và cuối cùng, các supertugs được sử dụng để di chuyển máy bay bị hỏng: “Động cơ hỏng, mất thủy lực ở cơ cấu lái, lốp bị xẹp trên đường băng đang hoạt động — chúng tôi sẽ kéo chúng ra khỏi đường để sửa.” Thông thường chỉ đối với những sự cố sau này, Thomas và phi hành đoàn 50 người của anh ta mới kéo “nghề sống” — những chiếc máy bay đầy hành khách đá và la hét.

Thông số kỹ thuật

Nội dung này được tạo và duy trì bởi bên thứ ba và được nhập vào trang này để giúp người dùng cung cấp địa chỉ email của họ. Bạn có thể tìm thêm thông tin về nội dung này và nội dung tương tự tại piano.io

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *